雷克薩斯的本土化進程，恰似一面棱鏡，折射出跨國車企在電動化轉(zhuǎn)型中的集體焦慮與求生欲。當“日本制造”遭遇“中國速度”，豐田需要的也許不只是一家工廠，而是一場從組織架構(gòu)到思維模式的徹底革命。

圖片來源：豐田中國官方微博

　　2014年，時任豐田中國副總經(jīng)理、雷克薩斯中國事業(yè)部負責人曾林堂在日本福岡再一次被國內(nèi)記者問及雷克薩斯國產(chǎn)問題。爾時雷克薩斯在中國市場的年銷量不足10萬臺，車型也只有ES、LS、RX三個系列，跑車LF尚未引進，因此曾林堂給出的國產(chǎn)化商業(yè)前景不明，市場無法支撐的說法是具有一定說服力的。然而，10年之后的電動化智能化浪潮完全超出了人們的想象，當年靠廣豐凱美瑞的生產(chǎn)線，量產(chǎn)同平臺雷克薩斯ES的計劃早已過時，獨資、電動化外加智能AI賦能的雷克薩斯才有國產(chǎn)化的意義。

　　11年后，來自豐田公司的一則新聞終于讓這只曾幾何時，備受關(guān)注的“靴子”落地了：2027年雷克薩斯計劃在上海臨港建成首家中國工廠和研發(fā)中心。2月18日，雷克薩斯（上海）新能源有限公司（以下簡稱雷克薩斯上海公司）正式成立，法定代表人為加藤武郎。第一次以中國人身份執(zhí)掌豐田中國的CEO李暉擔任董事。雷克薩斯上海公司由豐田汽車直接全資持股，注冊資本為1071億日元（折合人民幣約51.43億元），營業(yè)期限50年，經(jīng)營范圍涉及汽車零部件研發(fā)、電機及其控制系統(tǒng)研發(fā)、汽車銷售、新能源汽車整車銷售等。至此，這場遲到的本土化戰(zhàn)役正式打響，它將徹底改寫豐田在華的命運。但機遇與挑戰(zhàn)并存的事實，讓這場戰(zhàn)役也帶有鮮明的雙刃劍特征。

　　也許數(shù)據(jù)能說明雷克薩斯國產(chǎn)的原因。2022年，雷克薩斯在華銷量18.4萬輛，同比下滑19%，首次被紅旗超越并跌出豪華品牌前五；2023年上半年，其市場份額進一步被蔚來、理想等新勢力擠壓。2024年的數(shù)據(jù)顯示，進口車和日系豪華品牌的“金字招牌”在電動化浪潮和價格戰(zhàn)中繼續(xù)黯然失色。進入2025年，根據(jù)乘聯(lián)會今年一月份產(chǎn)銷快報，日系車的中國市場份額從2020年的20%進一步縮小到13.4%，當月銷量同比下降29%，包括雷克薩斯在內(nèi)的國外品牌豪華車當月銷量同比下降14%，面對下滑曲線，國產(chǎn)化業(yè)已成為豐田不得不打的一張牌。

　　機遇：一場關(guān)乎生死存亡的效率革命

圖片來源：雷克薩斯官方微博

　　如果說筆者能想到的上海雷克薩斯本土化生產(chǎn)之后帶來的利益，那么排在第一位的就是此舉能夠解決對成本壓縮的擔憂，以及對豪華品牌溢價空間縮水的顧慮。

　　很長一段時間里，進口關(guān)稅、物流費用、匯率波動——雷克薩斯長期背負的“三重枷鎖”讓終端價格居高不下。以ES系列為例，國產(chǎn)后的雷克薩斯若實現(xiàn)零部件九成以上的本地化生產(chǎn)，單車成本預計可下降15%-20%，終端價下探至25萬區(qū)間將成為可能。這記“價格殺招”足以撼動BBA（奔馳、寶馬、奧迪）固守的入門豪華市場。由于雷克薩斯上海公司的第一款車型將使用全新的命名序列，且為全新平臺的純電車型，其量身定制的解決方案必將最大化的實現(xiàn)本地供應，價格區(qū)間應該是一個寬泛且可持續(xù)的靈活選擇�？傊�，新車型的硬件兼容性和軟件冗余度會很強，應該既能保證豪華品牌定位和利潤空間，又能保證其不斷升級后仍具備足夠的競爭力。

　　從豐田整體戰(zhàn)略布局來看，電動化無疑是其最致命的短板，一旦雷克薩斯上海公司實現(xiàn)商業(yè)化目標，其對于豐田的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，也將起到?jīng)Q定性的推動作用。據(jù)豐田中國雷克薩斯市場總監(jiān)楊琳介紹，與大家猜測的ES混合動力完全不同，雷克薩斯上海公司的第一款新產(chǎn)品將采用豐田全新的純電平臺，并使用豐田自己研發(fā)的三元鋰電池，并在上海量產(chǎn)。而大家關(guān)注已久的固態(tài)電池，現(xiàn)在暫時沒有在這家新公司量產(chǎn)的計劃。之前猜測的本土寧德時代供應計劃也沒有落地。有分析人士指出，豐田對于固態(tài)技術(shù)的成熟度信心還是有的，但良品率和商業(yè)化后的效果暫時無法得到驗證，且技術(shù)出口也受到一定管制，應該無法拿到上海來實現(xiàn)量產(chǎn)。由于與豐田的控股關(guān)系發(fā)生變化，松下現(xiàn)在基本上退出了豐田動力電池的供應鏈，因此新車的電池也不會采用松下4680技術(shù)路線，基本上還是整裝電池包。

　　據(jù)豐田中國透露，新工廠將是一個四大工藝完備的生產(chǎn)基地，但新能源汽車企業(yè)普遍采用的整體沖壓技術(shù)，涉及到成本和可靠性的要求，應該也不會出現(xiàn)在上海新工廠上線，大概率應該還是采用連續(xù)沖壓和激光焊接，以確保白車身的整體質(zhì)量可靠性。

　　一旦上海落子成功，加上長春，天津，廣州和成都，豐田在中國市場將形成明確的扇形布局，豐田中國事業(yè)體更加立體充實，其對市場和供應鏈的覆蓋也將達到效益最大化。而長三角的供應鏈優(yōu)勢可能是豐田選擇上海落子的重要原因，這里聚集著寧德時代、地平線等2000余家新能源汽車軟硬件供應鏈企業(yè)。本土化生產(chǎn)意味著雷克薩斯能更快接入中國智能電動車生態(tài)，解決進口車型車機系統(tǒng)“水土不服”、智駕技術(shù)迭代滯后等日系車的頑疾。

　　挑戰(zhàn)：當“匠人精神”遭遇中國式內(nèi)卷

　　當然，以上的分析僅是雙刃劍的一面。而在另一面，中國汽車市場恐怖的內(nèi)卷形勢，不斷進步的智能化發(fā)展態(tài)勢（比亞迪、吉利相繼宣布全系免費提供智駕支持），使得2027年這個看似正常的上市時間，很可能會落入一個時間差造成的陷阱，使得前期投入付諸東流，變?yōu)槌恋沓杀尽?/p>

　　QDR質(zhì)量、耐久性、可靠性是豐田的看家法寶，但面對中國汽車市場的顛覆性變革，豐田的可靠硬件卻不敵智駕軟件。根據(jù)麥肯錫最近發(fā)布的一項調(diào)查結(jié)果，對于ADAS輔助駕駛功能在安全性和數(shù)據(jù)隱私保護方面的關(guān)注度，中國市場被調(diào)查者中僅有37%認為值得擔憂，而在歐美市場，這一數(shù)據(jù)超過48%。在羅蘭貝格2023年的另一項調(diào)查中，中國18-25歲年輕消費者的新車關(guān)注點排行中，安全和品牌價值僅排在第五位和第七位，排在前三位的關(guān)注點分別是汽車續(xù)航水平與補能成本、產(chǎn)品科技智能水平、外形與內(nèi)飾吸引力。智駕、軟件、科技含量，這些與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品風馬牛不相及的次要因素，業(yè)已成為在中國市場生存的必要因素�？紤]到全球Z世代用戶已經(jīng)被特斯拉和比亞迪洗腦，在進入市場的時機上，豐田的遲到是致命的，雷克薩斯面臨著或躍上山巔，或跌入深淵的境地。

　　鴻溝遠比想像中要大。筆者不久前與豐田中國市場公關(guān)部長徐一鳴有過一次長談，他說起曾經(jīng)向豐田日本總部的工程研發(fā)部門索要技術(shù)數(shù)據(jù)，包括新車軟件使用的是什么型號的芯片，算力和制程是多少，等等。結(jié)果日方表示非常詫異，因為這是公司的技術(shù)機密，不能外傳。但令人哭笑不得的是，這些數(shù)據(jù)在中國，其實是印在產(chǎn)品宣傳冊中，打在燈箱廣告牌里的。同樣的鴻溝還出現(xiàn)在生產(chǎn)線的自動化方面，還是在11年前，記者在參觀雷克薩斯北九州工廠時，見到不同級別的工人戴著不同著色的帽子，其中戴金帽的工人年齡在65-70歲之間，明顯是師爺?shù)男蜗�，他們負責以手工的方式用工具仔細研磨車門漆面，豐田稱之為鏡面漆工序。當筆者問及徐一鳴部長和楊琳總監(jiān)時，他們肯定的表示，會讓經(jīng)驗豐富的日本本土技師來傳授和幫助，但豐田引以為傲的人字旁的自動化能否繼續(xù)發(fā)揚光大？我估計很難有人給出答案。因為時過境遷，中國自動化機器人的使用數(shù)量去年已經(jīng)超過韓國成為世界第一，完全用AI開發(fā)和運轉(zhuǎn)的工廠也已經(jīng)建成好幾座了。雷克薩斯上海公司在這方面是一個后來者。從當年TPS豐田生產(chǎn)方式的爺爺輩，變成今日智能化、電動化的小兄弟，雙刃劍另一面帶來的傷害觸目驚心。

　　另一種必須承受的傷害是品牌溢價也已成為“昨日黃花”。過去20年，雷克薩斯憑借“全進口”“高質(zhì)量”的標簽在消費者心中筑起品質(zhì)護城河。筆者一位同學移民澳洲，咨詢后在當?shù)刭徺I了一臺凱美瑞混動版的二手車，她說在當?shù)�，豐田和雷克薩斯是神一樣的信仰品牌。但是在中國市場，人們的品牌忠誠度本來就沒有建立起來過。雷克薩斯國產(chǎn)化后如何維持“工匠匠心”的形象？國產(chǎn)后的雷克薩斯電動車將是一個直接的考驗，要么沉舟側(cè)畔千帆過，要么勇立潮頭譜新篇。

　　有意思的是，筆者在與業(yè)界同行聊天時，還談到一個挑戰(zhàn)，那就是雷克薩斯上海公司一旦實現(xiàn)產(chǎn)能目標，可能會與一豐、廣豐陷入“踩腳反噬”。就如同當下的一汽大眾與上汽大眾，一汽奧迪與上汽奧迪。豐田在華兩大合資公司（一汽豐田、廣汽豐田）均已具備百萬產(chǎn)能，但其新能源專屬工廠建設(shè)滯后。若上海工廠定位“雷克薩斯專屬”，同時完全定位于純電車型，可能會引發(fā)合資伙伴在新能源產(chǎn)能上的利益沖突；若仿照bz系列共享產(chǎn)能，讓一豐和廣豐也生產(chǎn)同樣水平，甚至同一平臺掛豐田LOGO的純電車型，則雷克薩斯又面臨“豪華基因稀釋”的風險。

　　最后一個關(guān)鍵挑戰(zhàn)還是時間，那就是政策紅利不斷收窄的時間窗口。2022年中國取消乘用車外資股比限制，2024年中國宣布外資制造業(yè)零門檻準入，這些看似為雷克薩斯獨資建廠掃清了障礙，但地方政府對“稅收貢獻”和“技術(shù)溢出”的要求愈發(fā)嚴苛。豐田在新聞稿中強調(diào)新產(chǎn)品除供應中國市場，也向全球出口，就是避免給予外界“在中國為中國，只為中國”的口實。但全球車型面臨的庫存壓力、營銷成本和口碑影響，與僅供中國市場（類似豐田在北美、日本均有排它子品牌）有著天壤之別，搞不好一損俱損。與此同時，2026年補貼退坡、油電同權(quán)的政策變化是大概率事件，2027年雷克薩斯國產(chǎn)上市時，將面對許多與今天不同的外部環(huán)境，盈利能力的不確定性很高。

　　破局關(guān)鍵：重構(gòu)“豐田模式”中國版

　　抽刀懶回鞘，即使是雙刃劍，現(xiàn)在看來也只能亮出來了。好在豐田這次應該是下定決心，放手一搏，雷克薩斯國產(chǎn)化絕非簡單的產(chǎn)能平移，而是豐田全球戰(zhàn)略的“中國化實驗”。綜合坊間對于雷克薩斯上海公司的各種分析和點評，大家大致給出的建議集中在三個方面：

　　一是產(chǎn)品端，需復刻北美市場成功經(jīng)驗，首款車應該是以全球首發(fā)名義，推出的中國專屬車型（如長軸距版純電SUV），而非“全球車改標”。這樣既能滿足本地化生產(chǎn)的經(jīng)濟利益，也能滿足中國主管部門和上海市的要求。

　　二是渠道端，應該改變傳統(tǒng)的4S店單一渠道模式，探索直營+代理混合模式，打破4S店價格體系僵局，應對新勢力的用戶體驗攻勢。

　　三是技術(shù)端，將固態(tài)電池、線控轉(zhuǎn)向等“技術(shù)儲備”加速導入，逐漸擴大量產(chǎn)規(guī)模。近年來，日本在新材料技術(shù)上較歐美有一些新的突破，除了固態(tài)電池外，還包括薄膜光伏電池、佳能鏡像版芯片制造技術(shù)等等，可惜這些技術(shù)都沒有經(jīng)過成本和市場的考驗，上海雷克薩斯一旦采用固態(tài)電池，并突破量產(chǎn)瓶頸，很可能是對此問題的一個有效答案。同時在軟件智能化賽道上，豐田應該模仿大眾/小鵬，或者恒星/零跑，通過資本運作，與中國新勢力品牌深化合作，利用華為浩瀚或者其他平臺，先搭載一部分車型，之后再結(jié)合自研技術(shù)，搭建起自己的軟件生態(tài)系統(tǒng)，建立起差異化優(yōu)勢。

　　大象轉(zhuǎn)身的“第三增長點”與日產(chǎn)富士通的參照

　　雷克薩斯上海公司能否成為一豐、廣豐之外，豐田的“第三增長點”，取決于其能否在效率與品質(zhì)、全球化與本土化、傳統(tǒng)制造與新勢力思維之間找到平衡點。這場戰(zhàn)役的勝負，或許將決定未來十年全球豪華車市場的權(quán)力格局。

　　其實在觀察上海雷克薩斯國產(chǎn)的同時，有必要將視線轉(zhuǎn)移到河南，因為鄭州也許會出現(xiàn)日產(chǎn)富士通合作之后的第一個大型新智能汽車生產(chǎn)基地。雖然日產(chǎn)的實力遠不如豐田，這從本田的變卦也能看出來，但富士通的高科技加上日產(chǎn)的工程師文化能否形成一個強大的新智能汽車品牌呢？現(xiàn)在看可能性不小，它的存在值得豐田去學習和對比。事實上大眾與小鵬的合資也是同一個問題導出的結(jié)果。至少在今天，豐田仍然是這個星球上最大的汽車制造商，但是它能否完全靠自己擋下中國市場強大競爭對手的沖擊呢？它最終會不會放下身段，與某家科技企業(yè)或新勢力品牌合資抱團呢？這一切只有時間這把梳子才能理得清吧。

　　我在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)豐田決定上海獨資生產(chǎn)雷克薩斯的新聞時寫了一句話，也可以作為本文的結(jié)尾——“但愿好飯未為晚，而非我來君已老�！�