快科技4月16日消息，馬自達的轉(zhuǎn)子發(fā)動機復(fù)興計劃終于迎來了曙光。

　　據(jù)媒體報道，馬自達確認其新型雙轉(zhuǎn)子引擎已具備量產(chǎn)可行性，并且有信心通過目前最嚴苛的排放法規(guī)。

　　馬自達CEO毛籠勝弘表示，公司已重啟轉(zhuǎn)子發(fā)動機研發(fā)團隊，并明確要求其首要任務(wù)是讓發(fā)動機符合美國LEVIV和歐洲Euro7的排放標準。

　　毛籠勝弘提到，單轉(zhuǎn)子發(fā)動機動力不足，難以打動美國消費者，因此馬自達決定轉(zhuǎn)向開發(fā)雙轉(zhuǎn)子動力系統(tǒng)。過去一年，項目進展令人振奮，技術(shù)難題已基本攻克。

　　目前，擋在轉(zhuǎn)子發(fā)動機量產(chǎn)車型回歸面前的，不再是技術(shù)問題，而是如何找到合適的商業(yè)定位。

　　毛籠勝弘表示，從技術(shù)角度看，馬自達已經(jīng)做好了準備，一旦商業(yè)條件成熟，就能立刻投入市場。

　　馬自達對轉(zhuǎn)子發(fā)動機的執(zhí)著可以追溯至20世紀60年代，當時馬自達面臨日本政府推動車企兼并的政策壓力，急需一項獨特技術(shù)避免被吞并。

　　此時，德國工程師費利克斯·汪克爾發(fā)明的轉(zhuǎn)子發(fā)動機進入其視野。

　　該發(fā)動機采用三角形轉(zhuǎn)子在橢圓形缸體內(nèi)旋轉(zhuǎn)的設(shè)計，相比傳統(tǒng)活塞發(fā)動機，具有體積小、重量輕、運轉(zhuǎn)平順、升功率高等優(yōu)勢。

　　1964年，馬自達聯(lián)合日本碳素公司研發(fā)出新型耐磨材料，解決了缸壁磨損問題，并在“轉(zhuǎn)子47壯士”團隊的攻堅下，于1967年推出全球首款量產(chǎn)轉(zhuǎn)子發(fā)動機車型Cosmo Sport 110S，奠定了轉(zhuǎn)子傳奇的起點。

　　70年代，搭載轉(zhuǎn)子引擎的RX-3終結(jié)了日產(chǎn)GT-R的連勝紀錄，創(chuàng)下日本賽事50連勝的輝煌14后一戰(zhàn)成名。

　　1991年，馬自達787B賽車憑借2.6升四轉(zhuǎn)子渦輪增壓發(fā)動機（R26B）在勒芒24小時耐力賽中奪冠，成為首個且唯一獲此殊榮的日本車企。

　　在民用市場上，馬自達還推出了RX-7、RX-8兩款高性能車型，其中RX-7至今為止都是無數(shù)車迷心中的神車，經(jīng)常出現(xiàn)在各大賽車電影中。

　　盡管性能卓越，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的固有缺陷逐漸暴露。

　　由于轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)一圈需要完成三次做功，燃燒時間短導(dǎo)致混合氣燃燒不充分，排量僅為1.3L的轉(zhuǎn)子發(fā)動機其油耗卻高達12L/100km。

　　此外，轉(zhuǎn)子頂端的密封件易磨損，壽命僅約10萬公里，維護成本也十分高昂。

　　加之1990年代馬自達陷入財務(wù)危機，福特介入后要求縮減研發(fā)成本，最終導(dǎo)致RX-8于2012年停產(chǎn)，轉(zhuǎn)子發(fā)動機暫時退出歷史舞臺。

　　不過，隨著此次新型雙轉(zhuǎn)子的順利研發(fā)，這款傳奇發(fā)動機很有可能會在近幾年重新返回市場。